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Le roulage au sol des trains classiques

 

 

Roulage au sol des avions à trains classiques

 Préambule:

Le roulage au sol fait partie du domaine des compétences du pilote. A ce titre, il réclame autant d’attention et de sérieux que le pilotage en vol.

On observera que le roulage des avions à trains tricycles ne pose pas, ou peu de difficultés de stabilité ou de contrôle de la trajectoire, surtout si la roulette de nez est directrice.

Les avions à trains classiques en revanche réclament une vigilance particulière car il s’agit d’un pilotage à part entière qui nécessite de prendre en compte de nombreux paramètres, et en particulier les effets du vent, surtout si la roulette de queue n’est pas directrice .

S’il est évident qu’en vol, le vent relatif vient de l’avant, au roulage au sol, le vent dépend de l’orientation de l’avion.

On peut déjà noter que les gouvernes sont peu ou pas efficaces compte tenue de la faible vitesse de roulage, et remarquer au passage que l’avion ne peut pas s’incliner (en temps normal).

Si le vent a peu d’effet sur les avions à trains tricycles, il génère en revanche des facteurs d’instabilité sur la conduite au sol des avions à trains classiques. C’est pourquoi il est indispensable de connaître et de tenir compte de la direction du vent relatif:

  1. Quand il n’y a pas de vent, seul le souffle de l’hélice agit sur les empennages: le vent relatif vient de l’avant, et il est généré par l’hélice.
  2. Quand le vent vient de l’avant, il s’ajoute au souffle de l’hélice: le vent relatif vient de l’avant.
  3. Quand le vent vient de l’arrière :
  • Si le vent est moins fort que le souffle de l’hélice : le vent relatif vient de l’avant.
  • Si le vent est plus fort que le souffle de l’hélice : le vent relatif vient de l’arrière.

 Mise en œuvre du roulage d’un avion à train classique:

L’objectif principal du pilote sera d’éviter que la queue de l’avion se soulève. Ce risque est beaucoup plus grand qu’avec un train tricycle du fait de la position du centre de gravité et du fait qu’il n’y a pas de train avant en « garde-fou ».

Pour atteindre cet objectif, le pilote devra adopter un positionnement du manche approprié pour positionner ailerons et profondeur en fonction de l’orientation du vent relatif, en ayant bien conscience que cette orientation va changer en fonction du roulage au sol sur les taxiways.

Mise en route du moteur:

Pour commencer, la mise en route du moteur se fera face au vent « manche au ventre ». Les essais moteur seront effectués dans les mêmes conditions.

Vent de face:

Avec du vent de face, le manche doit être positionné à fond secteur arrière et au milieu pour plaquer la queue au sol (gouverne de profondeur vers le haut).

Position des ailerons: A ce stade, il faut observer qu’un avion à trains classique au sol a une assiette «à cabrer» (par rapport à une assiette en ligne de vol). Cela signifie que l’aileron baissé génèrera plus de trainée que l’aileron levé (l’incidence du vent relatif sur l’aileron baissé sera plus important, quant à l’aileron levé, il sera quasiment parallèle au vent relatif). Ainsi une action sur le manche à droite ou à gauche aura un effet de trainée côté aileron baissé et un effet neutre côté aileron levé. La trainée générée par l’aileron baissé va donc participer au virage. Pour résumer :

Virage à gauche:

  • Manche en arrière
  • Baisser l’aileron gauche, donc manche à droite
  • Palonnier à gauche

Virage à droite:

  • Manche en arrière
  • Baisser l’aileron droit, donc manche à gauche
  • Palonnier à droite

 Vent venant du secteur arrière:

La première difficulté vient de bien savoir apprécier si l’effet du souffle de l’hélice est inférieur ou non à la composante de vent arrière.

Avec du vent arrière, le manche doit être placé secteur avant de manière que la queue de l’avion soit plaquée au sol. Le pilote doit alors rouler doucement. Les freinages brusques ou fortes relances moteur sont à prohiber.

Virage à gauche:

  • Palonnier à droite. (Si cette manœuvre est sans résultat, c’est que l’effet du vent sur la direction est inférieur au souffle de l’hélice. Dans ce cas: palonnier à gauche).
  • Manche au neutre ou secteur avant pour plaquer la queue au sol. Attention toutefois à rester sur ses gardes si on est obligé d’augmenter la puissance, il faut revenir à une position manche au ventre.
  • Baisser l’aileron droit, donc manche à gauche.

Virage droite:

  • Palonnier à gauche. (Si cette manœuvre est sans résultat, c’est que l’effet du vent sur la direction est inférieur au souffle de l’hélice. Dans ce cas: palonnier à droite).
  • Manche au neutre ou secteur avant pour plaquer la queue au sol. Attention toutefois à rester sur ses gardes si on est obligé d’augmenter la puissance, il faut revenir à une position manche au ventre.
  • Baisser l’aileron gauche, donc manche droite.

Vent de travers:

Avec du vent de travers, le manche doit être placé secteur arrière et du côté du vent. D’autre part la vitesse de déplacement au sol génère une petite composante de vent de face, ce qui va induire une légère efficacité aux ailerons.

Ainsi en baissant l’aileron de l’aile sous le vent on va créer une petite traînée à ce niveau et ainsi diminuer partiellement l’effet de girouette. De son côté, l’aileron au vent sera levé et contribuera ainsi à maintenir l’aile au vent plaquée au sol.

Vent de travers trois quarts arrière:

Pour du vent venant de la gauche: Positionner le manche secteur avant et à droite. L’aileron gauche sera alors baissé et ainsi l’aile gauche, aile au vent, sera plaquée au sol par le vent.

Pour du vent venant de la droite: Positionner le manche secteur avant et à gauche. L’aileron droit sera alors baissé et ainsi l’aile droite, aile au vent, sera plaquée au sol par le vent.

L’effet de girouette:

C’est l’effet du vent de travers qui ramène le nez de l’avion face au vent. Ainsi, un avion au sol aura toujours tendance à se placer face au vent. Le manche est toujours placé dans le sens du vent.

Le cheval de bois: 

L’expression « cheval de bois » décrit une perte de contrôle au sol de l’avion en lacet, généralement ‘un avion à trains classiques. La cause principale identifiée est que le centre de gravité se situe en arrière du plan de train principal.

Il peut survenir à la suite d’un mauvais contrôle au palonnier, à un atterrissage vent de travers mal contrôlé, le plus souvent en fin de course après l’atterrissage, l’avion au sol amorce ou exécute un demi-tour ou un tour complet « déclenché » autour d’une roue. Dans cette situation, mieux vaut ne pas contrer le mouvement et surtout ne pas freiner.

Précautions particulières:

Adopter une vitesse lente sur sol boueux, et procéder à un rinçage soigneux des projections de boue à l’arrivée.

Eviter les virages sur place.

Au parking, placer l’avion face au vent, en bloquant le manche secteur arrière avec la ceinture pilote (côté gauche).

Si en raison de conditions de vent trop fort, le roulage s’avère trop difficile voire impossible, il ne faut pas hésiter à arrêter l’avion face au vent et demander une assistance pour manœuvrer l’avion à la main vers les hangars.

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